前言
汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。
我国新能源汽车经过十余年的研究开发和示范运行，基本具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。近年来，汽车节能技术推广应用也取得积极进展，通过实施乘用车燃料消耗量限值标准和鼓励购买小排量汽车的财税政策等措施，先进内燃机、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品得到大力推广，汽车平均燃料消耗量明显降低；天然气等替代燃料汽车技术基本成熟并初步实现产业化，形成了一定市场规模。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约；汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低。
为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术研发和产业化，同时大力发展和推广应用汽车节能技术。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将持续增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。
项目建设内容
弘昌根据实际战略规划，项目建设总占地面积约30亩，主要构建物总建筑面积15,300㎡，计容建筑面积24,300㎡，容积率1.22，绿化率10%。
主要建设内容有：
1、办公研发大楼，占地面积600平方米，建筑面积3000平方米，五层；
2、标准厂房，占地面积5000平方米，建筑面积5000平方米，一层，层高＞8米；
3、物流中心，占地面积1000平方米，建筑面积1000平方米，一层，层高＞8米；
4、生产车间，占地面3000平方米，建筑面积3000平方米，一层，层高＞8米；
5、员工宿舍及食堂，占地面600平方米，建筑面积1800平方米，三层；
6、其他配套设施，占地面500平方米，建筑面积1500平方米，三层；
7、其他辅助建筑（配电室、门卫、围墙、停车场）若干。
图表1-1 项目主要构建物一览表
项目生产规模
项目建成满负荷达产后，可实现每年生产销售50万件新能源汽车配件产品。预计项目建成后十年总收入将达到19.43亿元，可实现年销售收入19,430.25万元规模（十年平均），每年平均给政府带来税收约1,758.40万元（含所得税），具体核算指标参见附件：项目十年期营业收入一览表。
项目建设的必要性
项目的建设有利于新能源汽车及配件制造产业的可持续发展
我国新能源汽车配件产品质量的提高，这就意味着要加速技术的改造，走创新的道路，项目建设生产的新能源汽车配件产品研发制造，有助于促进对外贸易。欧美国家处于竞争的需要，用产品的高技术作为屏障，用国际贸易非关税壁垒限制我国新能源汽车配件设备，因此发展新能源汽车配件制造产业，一方面有利于消除贸易的壁垒，提高我国产品在国际上的竞争力，抢占广阔的国际市场；另一方面有利于满足国内市场的消费，提高我国的科技水平。项目的建设有利于依靠科技进步，大力发展经济。
大力培育和发展高端装备制造业，是提升我国产业核心竞争力的必然要求。是抢占未来经济和科技发展制高点的战略选择，对于加快转变经济发展方式、实现由制造业大国向强国转变具有重要战略意义。大力培育和发展高端装备制造业，是实现中国制造向中国品牌转变的重要途径。
项目的建设有利于推动我国智能制造装备制造业增效升级
智能制造相对传统制造业而言，企业总效益提高。优势在于提高产品品质、增加产出量，以及降低生产成本。虽然我国制造业体量大，但是在高端制造业领域仍非常薄弱。目前国内工业大部分工业处于2.0 到3.0 过渡的状态，少部分开始迈入4.0。国外工业4.0 发展起步早，目前以德国和美国为首的国家处于以品牌核心技术为主导阶段，日本和韩国则处于大规模集成电路芯片、关键元器件和高端消费电子产品为主导阶段。中国则还处于制造业中低端，主要以生产零部件中间件，以及劳动驱动的制造业为主。目前我国大部分企业集中在系统集成商领域，部分企业也尝试进入智能设备行业，但是进入智能设备的核心领域的企业仍为少数。
随着我国新能源汽车配件生产技术水平的不断提高，国内的从业者已不能满足于低端制造、以产量取胜的盈利模式，为了寻求更好的发展，势必要从低端的生产环节向高端的科技创新环节发展，形成更为完整的产业链，进而提升我国新能源汽车产业的国际地位。
在以往历次工业革命中，汽车产业及产品都是技术进步的重要应用载体，在新一轮科技变革和产业革命的历史交汇点，新能源汽车将成为人工智能、移动互联网、物联网、云计算、通信信息、大数据等技术的最佳应用平台。根据项目的设计能力，满负荷生产将年产50万件新能源汽车配件，项目产品在新能源汽车、车联网等领域的研发应用将带动产业链上下游软硬件供应商、服务商的共同进步，将会极大的带动与促进国家、江苏省、常州市新能源汽车及汽车配件产业链的发展。
项目的建设有利于推动智慧城市的建设步伐
随着社会经济和科技的快速发展，城市化水平越来越高，机动车保有量迅速增加，交通拥挤、交通事故救援、交通管理、环境污染、能源短缺等问题已经成为世界各国面临的共同难题，无论是发达国家，还是发展中国家，都毫无例外地承受着这些问题的困扰。在此大背景下，把交通基础设施、交通运载工具和交通参与者综合起来系统考虑，充分利用信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术、卫星导航与定位技术、控制技术、计算机技术及交通工程等多项高新技术的集成及应用， 使人、车、路之间的相互作用关系以新的方式呈现出来，这种解决交通问题的方式就是智能交通系统。
新能源汽车是车联网、智能交通系统的重要推动体现形式，项目的生产建设将极大的推动智慧城市的建设步伐，通过各种信息技术在新能源汽车上的应用，能够为智慧城市基础设施提供更加智能的技术手段，实现信息数据的全面透彻感知和特征提取，为智能交通系统数据大碰撞和顶层业务应用提供更多有价值的数据信息，从而逐步构建城市智慧服务体系，进一步为城市管理者和民众提供有针对性的新服务和新模式。
项目的建设有利于促进常州市地方经济的发展
项目建成达产后，将成为一家技术领先、规模一流、效益优良的综合性智能制造型企业。随着公司规模化运营以及效益的不断增长，项目在GDP、税收、解决社会就业等方面的贡献也将不断加大，项目必将发展成为地方经济发展的支柱型产业之一。同时，本项目可带动生产配套、物流运输、智能汽车等多个产业共同发展，其辐射效应、集群效应及规模效应，对地方经济整体的繁荣与增长都将起到广泛和深远的推动作用。
我国新能源汽车产业发展概况
总体进展
“十二五”期间，我国新能源汽车产业取得了长足发展，进入了产业化起步阶段，主要体现在五个方面：
1.新能源汽车呈爆发式增长。全国现有新能源汽车企业280家，截至2017年底，全国新能源汽车累计保有量达180万辆，保有量在全球的占比已超过50%，新能源汽车产销量连续三年位列全球第一，有四家企业进入全球销量的前十位，新能源客车已经出口到三十多个国家和地区。
2.促进新能源汽车产业发展的政策体系基本建立。中央12个部委已相继出台30多项政策，包括购车补贴、车辆购置税和车船税税收优惠，以及国家科技计划重大项目、产业技术创新工程、城市公交车成品油价补贴改革、充电设施建设奖励、充换电优惠电价、综合标准化技术体系等。
3.政府引导示范作用显著。2015年—2017年，全国共推广应用新能源乘用车102万辆，其中上海、北京、广东分别推广应用14.14万、13.72万、12.52万辆，位列全国前三位。配套基础设施建设也不断加快，截至2017年12月，中国充电联盟成员单位实际上报公共充电桩数量21.39万个，私人充电桩数量23.18万个。
4.市场商业推广模式多样。一是定向购买模式。以汽车产业链上下游企业、相关科研单位和高校以及企业内部人员等特殊群体为目标，扣除国家补贴后，按照成本进行销售。二是融资租赁模式。由车企负责生产销售以及售后服务、由国家电网负责充电设施建设、由合作金融机构出资购车、由出租车公司承租使用。三是分时租赁模式。以小时、天、月计算并提供汽车的随取即用服务。
5.新能源汽车产业生态基本形成。我国新能源汽车产业各种要素、资源、发展条件已经基本具备，虽然整体发展上和国际先进水平还存在差距，个别方面仍存在空白，但快速发展的氛围已经基本形成，产业生态初步建立，这为新能源汽车产业的进一步提升奠定了良好的基础。
存在的主要问题
从产业层面看，企业总体规模偏小、核心技术尚待攻关、产业集成创新能力不足、配套设施仍需改善。从市场层面看，新能源汽车涉及面广、细分产业多、利益相关方复杂，产业发展仍有诸多问题需要协调理顺。从管理层面看，政策体系有待完善、管理流程不顺、地方保护严重、监管监督不力等问题亟待解决。此外，未来竞争新格局对我国新能源汽车产业发展带来不确定性。随着我国放开外资企业股比限制，2018年7月10日，美国特斯拉汽车公司规划年产50万辆纯电动整车的工厂正式落户上海，国际其他汽车厂商也可能陆续在国内进行新能源汽车布局。由于上述汽车企业在新能源汽车领域具有突出的技术优势和市场认可度，国产以后整车价格也将大幅下降，国内新能源汽车企业能否在市场竞争中站稳脚跟并实现赶超成为严峻的现实挑战。 江苏新能源汽车产业发展现状
自“十二五”以来，江苏全省上下紧紧抓住新能源汽车产业发展的战略机遇，以政策规划为引领，以创新发展为支撑，以产业化发展为抓手，新能源汽车产业整体水平得到了快速提升，并在一些细分领域形成了产业特色和技术优势。
产业化水平持续提升
一是产销规模持续扩张。我省目前拥有66家生产企业，分布在10个地级市和5个县级市，此外还有在建和拟建项目33个。2017年全省累计生产各类新能源汽车7.25万辆，同比增长62.3%，占全国总产量的9.1%；全产业主营业务收入约350亿元，同比增长50%；推广应用新能源汽车3.94万辆，同比增长173%，2017年全省新增和更新的公交车中，新能源汽车占比超过一半。
二是产品门类实现全覆盖。从事新能源汽车整车及关键部件研发生产的企业超过100家，产品类别覆盖客车、乘用车、专用车、电池、电机、电控等主要领域。2017年共有32家具备生产资质的企业，485款车型被列入国家新能源汽车推广应用推荐车型目录。
三是产业链条相对完整。产业目前已涵盖整车生产、三大电（电池、电机、电控）、三小电（电动空调、电动助力转向、电动助力制动）及电池关键材料等各个领域，基本形成了相对完整的新能源汽车产业链。
核心竞争力有所突破
一是创新平台加快形成。全省已经汇聚江苏新能源汽车研究院、长三角新能源汽车研究院等公共研发平台以及100多家企业研发机构，拥有5家企业重点实验室和40家省级工程技术研究中心，建有江苏春兰清洁能源研究院有限公司和东南大学盐城新能源汽车研究院两大产业重点平台。同时，依托无锡高等职业技术学校与省内新能源汽车生产企业等16家单位合作成立了“江苏省新能源汽车维修技术研究中心”。
二是多项核心技术指标实现突破。新能源客车等速条件下续驶里程最高可达560公里，动力电池单体比能量最高可达250Wh／Kg，直流分体充电机最大输出功率可达480Kw，均处于全球领先地位。
载体建设力度加大
一是集聚效应逐步凸显。省内目前已经建有张家港锂电池及材料科技产业园、常州高新区新能源车辆科技产业园和盐城新能源汽车产业园等三大产业园区。形成了南京、南通、常州3个新能源汽车整车生产基地，产量占全省的76.9%，南京地区集聚了包括60余家高新技术企业在内的新能源汽车企业80余家。
二是行业优势企业加快成长。全省行业内高新技术企业总数超过500家，涌现出星恒能源、国泰华荣等一批技术先进、市场占有率高的细分领域龙头企业。苏州绿控自主研发生产的商用车混合动力系统产品全国市场占有率排名第一，南京越博动力自主研发的纯电动汽车动力总成系统与世界先进水平保持同步。
基础设施建设有序推进
一是充电配套设施建设步伐加快。全省有7个地级市正式发布了充电设施规划，6个地级市正在履行报批手续。全省有20多家企业专业从事电动汽车充电设备及相关零部件的生产和制造，其中万邦德和是全国出货量第一的充电桩生产企业、电动汽车充电桩国标起草单位之一，星星充电日充电量及活跃用户数全国第一。2017年全省共生产各类交流、直流充电设备4万多套，建设各类充电桩2.16万个，实现充电量约4.6亿度，充电设施的建设数量和充电量均居全国前列。2017年全省高速公路服务区充电桩覆盖率达到90%。
二是建设规范和标准逐步完善。各地在编制城市总体规划时，明确了充电站布局原则，各类相关专项规划规定了各类停车场（楼）建设安装充电设施的比例、建设规模和空间布局，在出具新建居住（小）区和大型公共建筑的规划条件、核发建设工程规划许可证时，严格执行新建停车场配建充电设施的比例要求，并将充电设施的设置是否符合标准纳入审图机构的审核范围。
江苏新能源汽车产业发展当前存在的困难和问题
通过近几年的培育和发展，我省新能源汽车产业实现了快速成长，但也出现了既有优势削弱、竞争力下滑的明显趋势，当前面临的一些发展不平衡不充分的问题将极大地制约该产业的持续健康发展。
产业发展质态有待提升
一是总体布局较“散”。省内产业布局不尽合理，各地产业项目招引日趋激烈，但很少能形成相对完整的产业链条，省有关部门对整个产业发展的统筹协调力度不够，集约集聚发展有待进一步增强，存在低水平重复建设的现象，同质化竞争较为普遍。
二是整体实力较“弱”。我省新能源汽车企业多而不强，在该产业进入快速发展阶段的同时，目前产业规模约占全国的10%，由全国第2位跌落至第6位，曾经进入全国10强的2家企业被相继挤出，整体发展实力同先进地区相比差距拉大。
三是单个体量较“小”。我省新能源汽车产业总体上处于成长阶段，缺少在全国有重大影响力的骨干龙头企业。全省产量过千辆的15家整车生产企业中，总部企业仅6家，2017年全省销量最高的南汽新能源年产量只有1万辆，而比亚迪、北汽新能源销量均突破10万辆，江苏没有1家企业进入全国乘用车企业20强。
核心竞争力有待加强
从创新能力看，在电池研发、技改、储能、节能、回收等核心技术方面尚未取得根本突破，在芯片、薄膜电容等关键器件与材料方面还存在重大瓶颈制约。我省在固态电池、金属空气电池、锂硫电池等下一代动力电池研发及产业化方面尚未形成有效布局，虽然目前省内已有个别企业生产石墨烯改性锂离子电池，在快速充放电、安全性、循环使用寿命和能量密度等方面有所突破，但是距离规模化的生产应用还有很长的路要走。另外，在车辆整体性能提升方面，还存在缺乏纯电动产品正向设计研发平台、整车轻量化和产品智能化水平不高，运行安全风险缺乏有效管控。
从研发投入看，虽然近些年我省已经投入甚多，但用于新能源汽车研发的科研经费在全省科技经费中所占比例仍然较低，目前仅为1.2%左右，远低于广东等地。广东仅比亚迪一家在新能源汽车研发项目上今年就计划投资50亿元。
从人才保障看，行业领军人才及创业创新团队较为匮乏，本土人才培养力度严重不够，基本上都是付出很大代价从外地引进人才且流动性大，人才集聚度、发展空间和抱团提升机会有待加强，缺少足够的重大科研公共平台和实验测试平台支撑，国家级和省级创新中心建设相对滞后。
从技术整合看，由于缺乏行业龙头企业，加上我省在电子信息、物联网、光伏等领域的技术优势尚未得到有效整合与利用，新能源汽车产业技术水平和市场竞争力亟需提升。
推广应用仍然存在短板
一是市场接受度还不够高。2017年全国乘用车销售2471.8万台，其中新能源汽车销售仅为77.7万台，我省新能源汽车产量7.25万辆，但推广数量只有3.9万辆，推广应用规模从全国第四掉落到全国第八，说明市场还有待大力培育。
二是消费者在购买和使用过程中存在难点堵点。从购买看，我国新能源汽车尚没有形成统一的定价体系和定价标准，整个产业现阶段并没有实现完全的市场化，加上政府前期的高额补贴也在客观上推高了定价。很大一部分消费者反映，新能源汽车目前定价偏高且残值率不高，有关方面初步估测，使用三年以后新能源汽车残值只有原价的一半。在补贴政策执行过程中，各地要求不一，申领程序、流程复杂，经常出现政策落地难的现象，加之我省对传统燃油车并不限牌，这些因素叠加导致新能源汽车销售不畅。从准入看，有企业反映我省在政策把握上较为严苛，地产车型使用比率偏低。如南京地产的部分车型由于在轴距长度、ESP等部件配置方面没有达到南京本地的准入要求进而不能进入出租车市场，使得地产车型丧失了机遇。而杭州等地只是执行国家相关部委的要求，并没有在此基础上设置更高门槛，相比之下，杭州等地推广使用的政策更为宽松。从使用看，全省范围内在基础设施建设方面各自为政，互联互通水平较低，一些地方的充换电站、充电桩的设置缺乏科学规划且实际使用率偏低，存在运营企业盈利困难和充电价格偏高的双重矛盾，社会资本参与建设的积极性不高，加上充电设施有时因为质量原因导致故障出现，使用的实际体验不佳。
本土企业培育有待加强
一是我省本土整车企业规模偏小。省内目前除了南京、盐城等地有本土新能源整车企业外，其他整车企业都来源于外省。外省品牌投资我省较多但研发销售总部都不在我省布局，企业在生产经营方面缺少决策权和独立性，产业发展很大程度上受制于人。
二是电池生产企业存在短板。虽然我省单体电池年生产能力占全国20%左右，在电力电池正负极、隔膜、电解液等关键材料方面取得了突破，但作为电池主流的磷酸铁锂、三元锂、锰酸铁锂等锂离子电池原材料依赖进口，成本较高，而且还都面临着提升能量密度和安全性以及切实解决“续航里程焦虑”的问题。同宁德时代、比亚迪、珠海银隆等外省电池生产企业相比，我省电池生产企业数量较少、实力偏弱，明显处于竞争劣势。再一个就是，氢燃料电池汽车近期成为国内的热点话题，全球能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜材料的是美国企业，作为催化剂的铂金产量少、价格高、工艺复杂，而且氢燃料电池的相关技术指标体系也并不明确，加氢站的安全性是回避不了的难题，最重要的是国内基础研究远远落后，虽然省内个别企业在局部领域取得了一定突破，但整体技术水平和生产工艺有待持续提升。因此，对氢燃料电池汽车要理性对待，切忌炒作过热，沉下心来把基础研究和材料工艺等关键环节做精做实。
