前言
全球通用航空产业的不断发展，使通用航空正在成为21世纪发展最快、最便捷的空域交通方式之一。随着空域管制的放开，中国通用航空也将进入快速发展的机遇期，并将顺应全球通用航空产业发展的大势，在中国经济下行期逆势增长，为供给侧改革提供强进动力，从而带动大量投资需求。
目前，全球新兴工业化国家对发展通用航空产业的热情远高于发达国家。
从2011年开始，巴西、俄罗斯、印度和中国GDP同比增速分別达到5%、4.2%、9%和10%，平均经济增速开始高于同期的美、欧、日等发达经济体。巴西、俄罗斯、印度、中国和南非等“金砖五国”国土面积总和占全球的30%，总人口29.65亿，占全球的42%，但是，目前通用飞机总量占全球的比重却不足15%，约4.5万架，全球约36万架，未来发展空间巨大。巴西和南非是通用航空市场开发最早的新兴市场国家，通航飞机保有量仅2万余架。
当前，世界范围内产业转移的大趋势仍在延续，包括通用航空制造业在内的高端制造业正由发达国家向发展中国家转移。如，许多直升机制造商将印度视为未来几年最有潜力的市场;还有，欧洲的通用飞机制造商纷纷到印度和中国寻找合作伙伴，意在打造直升机和公务机的生产中心，满足新兴国家和全球市场的需求。
数据表明，尽管近年来世界经济增长的不确定性对通用航空制造业造成了较大冲击，但是全球通用航空市场仍处于持续增长阶段，特別是中国、巴西和印度等新兴经济体市场表现出较大增长态势。据预测，2011—2020年，全球将产出约56000架通用飞机，年均增长达9%。
中国由于发动机研发进程缓慢，新型材料领域部分技术创新仍需时日，通用飞机制造能力仍有进一步提升的空间。稳步增长的全球通用航空市场，以及发达国家成熟的技术和管理、运营经验，尤其是国内巨大的市场需求，将为中国通用航空产业的进一步发展提供良好的市场环境和要素支撑。
目前，中国通用航空产业已经进入了一个高速发展期。根据国家发改委发布的数据显示，截至2016年底，全国通用航空企业达322家，在册通用航空器2088 架，全年飞行76.1万小时，同比分别增长14.6%、11.4%、4.0%。全国各类通用航空产业园区达 140 余个。
专家指出，中国通航产业未来发展空间较大，至2020年将形成超万亿元的新兴市场。
国际经验表明，当人均GDP达到4000美元时，通用航空将进入快速发展通道。中国作为全球第二大经济体，2011年全国有13个省市人均GDP超过4000美元。理论上测算，未来十年，全国将需要各类通用航空飞机1-1.2万架，年均复合增长率20%左右，中国通用航空产业面临爆发式增长，市场潜力巨大。
中国通用航空产业的发展历程和中国民航是同步的，但由于受到种种限制，通航产业的发展速度和水平远远滞后于民航运输业，与发达国家相比，中国的通航产业还处在起步阶段。
2015年，中国人均通用航空飞行量和人均通用航空器拥有率仅为全球水平的9%和3%，通用航空器保有量全球排名在15名之外，通用航空机队中进口航空器比例高达79%，2015年新增通用航空器的国产比例仅为6.6%。这种落后状态从另一个角度来看，正说明中国通用航空具备“后发”潜力。
长期来看，通用航空产业链条庞大，经济拉动效果明显，发展空间广阔，“十三五”有望成为通用航空全面推进的开局之期。
执行摘要
项目总体描述
我国通用航空产业已经进入了一个高速发展期。根据国家发改委发布的数据显示，截至2016年底，全国通用航空企业达322家，在册通用航空器2088架，全年飞行76.1万小时，同比分别增长14.6%、11.4%、4.0%。全国各类通用航空产业园区达140余个。专家指出，我国通航产业未来发展空间较大，至2020年将形成超万亿元的新兴市场。但一个不容忽视的问题是，目前我国通航产业规模较小，诸多发展难题有待破解：
（1）发展基础依然薄弱
通用航空发展总体规模小，运营规模仅为巴西的1/3，机队规模为南非的1/6、墨西哥的1/3；通用机场数量少，难以满足东部地区消费型通用航空和中西部地区作业转场需要。低空空域依然是制约通用航空发展的重要瓶颈，飞行服务站建设缓慢，航空情报、气象服务、告警服务等功能缺失。航空汽油储运配送体系仍未建立，FBO、MRO 等保障能力发展滞后，高层次管理人员、通用航空驾驶员、维修人员等仍然紧缺，通用航空基础保障能力亟待提升。
（2）发展结构有待优化
目前我国通用航空交通功能和消费属性远没有得到发挥，未能满足多样化、个性化的社会服务需求。航空培训类业务占60%以上，生产性服务占20%左右，适应于消费导向的应急救援、医疗救助、短途运输、私人飞行等新兴服务比例小。运营企业和通用航空器增长速度远高于通用航空生产规模，要素快速增量没有转化为实际运营增量，区域通用航空发展差距较大，发展中的不平衡、不匹配、不协调情况仍然突出。
（3）发展动力亟待增强
“十二五”时期，我国通用航空运营总体处于盈亏平衡，在持续性的行业补贴条件下，仍然有60%左右的企业处于亏损，少量盈利性较好的企业主要来自门槛较高，具有垄断效应、较大市场占有率、较好盈利模式的小众行业。企业小而全、规模效应缺失，没有形成高效集约的发展模式，外来扰动影响明显，整体抗风险能力弱、自我发展能力较差，行业发展内生动力不强。
项目总投资情况
项目共分五个阶段进行：
图表1-2 项目阶段性分类表
由于二、三、四、五阶段距今落地时间较远，本商业计划书财务分析只针对项目一阶段融资进行财务核算，待到时机成熟后，再对二、三、四、五阶段进行详细分析。
项目一阶段资金投入如下表所示：
图表1-3 项目融资金额估算表（单位：万元）
通用航空产业发展现状
2012年全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的61.9%。
2012年，全球通用飞机交付量为2133架，是1994年的1.9倍；销售收入为188.73亿美元，同比下降0.89%。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为881架、580架和672架；销售收入分别为4.28亿美元、13.40亿美元和171.05亿美元。
从区域交付量看，2012年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区。
近年来，我国通用航空业发展迅速，截至2015年底，通用机场超过300个，通用航空企业281家，在册通用航空器1874架，2015年飞行量达73.2万小时。但总体上看，我国通用航空业规模仍然较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务薄弱，与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距。
2016年5月17日，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》），对进一步促进通用航空业发展作出部署。
《意见》提出，到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。
财务分析
分析依据
（1）本项目只针对市场投入运营进行各项财务指标计算；财务评价仅对本项目的效益进行评价；
（2）项目测算期按6年计算（运营期）。
（3）分析过程不考虑物价变化因素的影响；
（4）主要税项：增值税11%（航空运输业），所得税25%，营业税为增值税的12%（教育附加税5%，城市维护税7%）。
（5）本项目折旧与摊销参考国内现状进行计算。固定资产折旧按平均年限法计算，建筑物按照20年计，无残值。工具设备按照10年计（每年3%维修费，工具设备可使用10年）净残值率3%。因为项目无固定资产购买，所有办公产地为租赁形式，所以不考虑摊销。
（6）基本贴现率采用行业基本贴现率为12%；
（7）本项目筹备期为0.2年。
成本核算
人员成本核算
公司当前劳动定员共计74人，其中飞行部员工20人，维修工程部30人，航务部4人，航安办2人，规划财务部3人，综合管理部6人，运营管理部5人，保卫部4人。
项目一阶段预计添加36人，其中，飞行部12人，维修工程部24人。
广告成本
根据项目的设计，广告渠道拓展的成本必不可少，并且占比较大，按照营业收入的8%核算。
其他成本
其他成本包括固定资产折旧、管理费、财务费、渠道部销售提成等
图表7-2 项目六年期固定资产折旧一览表（单位：万元）
总成本核算
据测算，项目六年期年均总成本6,371.76万元，其中固定成本3.636.01万元，可变成本2,735.75万元,经营成本6,935.26万元。
利润核算
项目年均总利润3,375.30万元，年均净利润2,513.15万元。
